ريش الدوار هليكوبتر
آخر
ريش الدوار هليكوبتر

ريش الدوار هليكوبتر

 

 

تختلف ظروف تشغيل الشفرة الدوارة الرئيسية للمروحية في كثير من النواحي عن ظروف تشغيل جناح الطائرة. الميزة الرئيسية هي أن الأحمال التي تعمل عليها متغيرة في الوقت المناسب. لذلك ، عند اختيار مادة عناصر الشفرة ، يتم طرح المتطلبات التالية باعتبارها المتطلبات الرئيسية:

  • - قوة الكلال: مقاومة التشقق (مقاومة انتشار الشقوق التعبية) وحساسية منخفضة لمركزات الإجهاد ؛

  • - ثبات الخواص الميكانيكية لمادة العناصر ووصلاتها من وقت تشغيل معين ودرجة حرارة وظروف بيئية جوية ؛

  • - المتطلبات التكنولوجية: قدرات الإنتاج لضمان الأشكال المقطعية المحددة للعناصر الهيكلية ؛ زيادة موارد العناصر الهيكلية عن طريق طرق التصلب ؛ مراقبة جودة التوصيلات الهندسية المحددة

 

أبعاد في تصنيع العناصر الهيكلية في عملية تجميع الشفرة ؛ قابلية الصيانة لتصميم الشفرة أثناء تشغيله.
بالإضافة إلى ما سبق ، من الضروري مراعاة تكلفة المادة وعملية تصنيع الشفرة وتكلفة تشغيلها.

مع الأخذ في الاعتبار المتطلبات المذكورة أعلاه ، يتم اختيار المادة ، والتي تتمتع بأقصى قدر من القوة المحددة - ومعامل المرونة E المحدد - ص.

عند تشكيل الصاري ، تسعى الشفرات من المواد المركبة الهجينة إلى أقصى توافق مع مادة المصفوفة ، على سبيل المثال ، من حيث الاستطالة الديناميكية ، ودرجة الالتصاق ، ومعامل التمدد الخطي والحجمي ، وسعة الرطوبة ، ووقت التقادم ، والحساسية لأحمال الصدمات .

يتم تحديد الحساسية لأحمال التأثير من خلال قيمة قوة التأثير. بالنسبة للمركبات الليفية ، تتميز قوة التأثير بالنسب. تتمثل إحدى طرق زيادة قوة تأثير المركبات في إدخال ألياف أقوى وأقل صلابة في تركيبها ، على سبيل المثال ، الألياف الزجاجية أو العضوية في البلاستيك المقوى بألياف الكربون.

في عملية تطوير صناعة طائرات الهليكوبتر ، كان عنصر القوة الرئيسي للشفرة - الصاري - مصنوعًا من الخشب وسبائك الفولاذ وسبائك الألومنيوم والفولاذ المقاوم للصدأ وسبائك التيتانيوم. في الوقت الحاضر ، يمارس على نطاق واسع تصنيع الصاري من المواد المركبة.

 

ريش الدوار هليكوبتر

وحدات الإطار - الإغماد ، الأضلاع ، ركيزة الذيل ، المصنوعة سابقًا من الخشب الرقائقي ، الكتان ، سبائك الألومنيوم ، في الشفرات الحديثة مصنوعة أيضًا من KM.
وجدت الشجرة تطبيقًا في ممارسة مصنع طائرات الهليكوبتر Ukhtomsk. ي. كاموف خلال تشكيلته. كانت الاعتبارات التالية حاسمة في اختيار هذه المادة: الخشب غير حساس لمركزات الإجهاد ، ومقاوم للتشقق ؛ لا يتطلب معدات تكنولوجية معقدة في تصنيع الصاري وإطار النصل ؛ تكاليف تصنيع الشفرات ليست عالية.

كان الجزء المركزي من الصاري مصنوعًا من خشب دلتا (صفائح رقيقة من الخشب الملصقة) ، ويتكون أنف المظهر الجانبي من مجموعة من شرائح الصنوبر الملصقة. كان قسم الذيل عبارة عن إطار مصنوع من غلاف الخشب الرقائقي الملصق بالرغوة. كان سطح النصل مغطى بالقماش والورنيش المقاوم للرطوبة.
أثناء التشغيل ، تم الكشف عن أوجه قصور كبيرة في الشفرة الخشبية:

  • - على الرغم من الطلاء المقاوم للرطوبة لسطح الشفرة ، فإن العناصر الهيكلية كانت مشبعة بالرطوبة ، مما أدى إلى تغيير في مركز ثقل المقطع (تحول للخلف) وانخفاض في السرعة الحرجة لرفرفة الشفرة ؛

  • - لم يؤد التشريب بالمطهرات إلى القضاء على التلف التعفن للخشب أثناء التشغيل ، على الرغم من تدهور خصائصه الميكانيكية.

 

في ممارسة مصنع هليكوبتر موسكو. م. استخدم ميل في شفرات HB تصميمًا مختلطًا - كان الصاري مصنوعًا من أنبوب فولاذي ، وتم استخدام الخشب والقماش في عناصر الإطار.

أدت متطلبات القوة والصلابة والديناميكا الهوائية ، مع مراعاة القدرات التكنولوجية ، إلى الحاجة إلى تغيير شكل قسم الصاري على طول نصف القطر من الأسطواني إلى الإهليلجي. لم يكن لدى الصناعة المعدنية المعدات اللازمة لتشكيل هذا الصاري من قطعة واحدة. لذلك ، اضطر المصممون إلى إدخال وصلات تلسكوبية متصلة بمسامير فولاذية باستخدام تقنية التقسية (حفر الثقوب) ، والانتقالات السلسة في الصلابة عند المفصل ، والطحن الطولي للأسطح الداخلية والخارجية لكل جزء من الصارية.

مع الأخذ في الاعتبار طبيعة الأحمال الديناميكية الهوائية على طول الوتر الشخصي ، كان الجزء الأمامي من ملف الشفرة مصنوعًا من الخشب الرقائقي ، والجزء الخلفي مصنوع من القماش في الجزء المؤخر من الشفرة وتغليف الخشب الرقائقي في أجزائه الوسطى والنهائية.

تم نقل الأحمال الديناميكية الهوائية وقوة الطرد المركزي المؤثرة على الإطار عبر الأضلاع إلى الصاري. تم نقل القوى واللحظات إلى الصاري من خلال حواف مثبتة على الصاري وجدار الضلع.

أثناء التشغيل ، تم الكشف عن عدد من أوجه القصور في مخطط قوة التصميم المعتمد للشفرة. أدى وجود المفاصل والمفاصل المثبتة بشكل كبير إلى تعقيد عملية تحقيق المورد المطلوب للشفرة. أدى الاستخدام في قسم الذيل بدون جلد لحظي (قماش) إلى حقيقة أنه تحت تأثير القوى الهوائية الخارجية وقوة الطرد المركزي ، فإن الهواءالروح داخل الإطار ، تم تشويه شكل الشفرة بشكل كبير ، مما أدى إلى تفاقم خصائصها الديناميكية الهوائية.

 

أدى إدخال فتحة تصريف على السطح السفلي في نهاية الشفرة إلى خسائر محلية بسبب تدفق الهواء داخل الإطار تحت تأثير قوى الطرد المركزي. أدى القضاء على هذا العيب بسبب رفض اللوحة القماشية والانتقال إلى تغليف الخشب الرقائقي على كامل سطح الشفرة إلى زيادة كبيرة في كتلة الشفرة وتحويل مركز كتلة الشفرة إلى الخلف. نتيجة للأنشطة المشتركة للمصممين والتقنيين وعلماء المعادن للتخلص من أوجه القصور الملحوظة ، تم إنشاء صاري من مقطع عرضي متغير معين بدون مفاصل ، وبدأ الجزء الخلفي من الشفرة مصنوعًا من غلاف دورالومين ، معزّزًا بغطاء كتلة قرص العسل التي لا تغير شكلها تحت تأثير الأحمال الهوائية.

بالنسبة إلى الصاري الأنبوبي ، عادةً ما يتم استخدام أنبوب مصنوع من سبائك الصلب عالية الجودة من نوع ZOHGSA أو 40KhNMA ، مقوى ومخفف للقوة (c ^ = 1100-1300 MPa). بعد الدرفلة على الساخن والبارد والتشكيل والتصلب ، يتم صقل الأسطح الخارجية والداخلية للأنبوب. يتم إنشاء التصلب على الأسطح الخارجية والداخلية للصاري بواسطة طريقة تأثير اهتزازي ، مما يزيد من حد التحمل إلى o = 280-300 ميجا باسكال ميل ، مع جزء ثابت من التحميل o م = 200-250 ميجا باسكال.

في تصميم الشفرة القائم على أنبوب فولاذي ، عادةً ما يكون الصاري محميًا بإطار ولا يمكن أن يتلف ميكانيكيًا أثناء الخدمة.

جعل استخدام ملف تعريف مضغوط مصنوع من مادة دورالومين من الممكن تشكيل ملف تعريف الصاري مع القسم الأكثر ملاءمة (2.3.1). أدى استخدام المظهر الجانبي المغلق الذي تم الحصول عليه عن طريق الضغط (البثق) إلى الحد من نطاق استخدام سبائك دورالومين الموجودة. أثناء عملية الضغط ، يتم تقسيم المادة إلى جزأين ، لذلك ، في الأداة (القوالب) التي تشكل الملف الشخصي ، يجب توصيل هذين الجزأين ولحامهما بالضغط. حتى لا تتدهور بنية المادة عند نقاط اللحام ، من الضروري استخدام مادة ذات مقاومة عالية للتآكل. لذلك ، ليس من الضروري فقط تقوية السطح الخارجي ، ولكن أيضًا السطح الداخلي للصاري بواسطة طريقة التأثير الاهتزازي. يمكن زيادة حد التحمل إلى = 55-60 ميجا باسكال عند o م = 60 ميجا باسكال. للتخلص من الحد الأدنى من احتمالية حدوث أضرار تآكل للسبارات المضغوطة أثناء عملية الإنتاج وتحت ظروف التشغيل ، من الضروري تطبيق الطلاءات الجلفانية (على سبيل المثال ، الأنودة) بعد عمليات المعالجة الوسيطة.

لا تسمح عملية الضغط بتغيير شكل المقطع وفقًا لقانون معين ، وبالتالي لا يمكن تحقيق ارتفاع الملف الشخصي المطلوب بطول طول الشفرة إلا عن طريق طحن السطح الخارجي. نتيجة لذلك ، يتمتع المصمم بفرصة تطوير مخطط الطاقة الهيكلية للشفرة ذات الشكل المستطيل فقط في المخطط (تضييق r | = 1).

أدى ملامسة سطح الصاري مع تدفق الهواء إلى الحاجة إلى حماية هذا السطح من أضرار التآكل.

 

شفرة مروحية

جرت محاولة لتشكيل نصل من صفيحة رقيقة متعددة الطبقات من الفولاذ المقاوم للصدأ متصلة في كتلة متراصة عن طريق الإلتصاق. كان من المفترض إنشاء هيكل ذو مقاومة عالية لانتشار صدع التعب. كان العيب العضوي لهذا التصميم هو استحالة توفير مواد لاصقة عالية الجودة والقضاء على العيوب المحددة في الأسطح اللاصقة.

تسمح الشفرات ذات الصاري المغلق باستخدام الوسائل التقنية للمراقبة المستمرة لفشل التعب لمادة الصاري. يتكون نظام إشارات تلف القطع المعدنية بالكامل من مؤشر لضغط الهواء ومقابس في نهايات الساريات (2.3.2). يملأ التجويف الداخلي للصاري بالهواء تحت ضغط يتجاوز ضغط بداية جهاز الإشارة.

 

ريش الدوار هليكوبتر

شفرات دوار المروحية 2

إذا ظهر صدع في الصاري ، ينخفض ​​ضغط الهواء فيه. تأتي المعلومات حول إزالة الضغط من تجويف الصاري من مؤشر الضغط على شكل امتداد للغطاء الأحمر للمنافخ المثبتة في الجزء الخلفي من كل شفرة.

لا يتم عرض مؤشر ضغط الهواء في الساريات في قمرة القيادة ، لأن. تعد عملية نمو الكراك لتدمير الصاري عدة مرات أطول من وقت أقصى مدة ممكنة لرحلة الهليكوبتر. يتم التحكم في حالة الشفرة أثناء الفحص بين الرحلات وفقًا لموضع جهاز الإشارة.

يتم إنشاء ضغط الهواء في الصاري مع مراعاة درجة حرارة الهواء المحيط ومراعاة الضغط الذي يبدأ عنده جهاز الإشارة في العمل.

في شفرات المروحية Mi-26 ، يتم تبطين سارية أنبوبية فولاذية بشريط زجاجي على طول السطح الخارجي ، مما يؤدي في حالة حدوث صدع في الساريات ، إلى إمكانية اكتشاف الأضرار التي لحقت بالقطارات باستخدام نظام إنذار هوائي يتم استبعاد. لضمان التشغيل الموثوق به لنظام الإنذار بضرر الصاري ، يتم وضع حبال بلاستيكية فلورية مزدوجة (2.3.3) على طول السطح الخارجي بالكامل ، وبعد تغليفها بأشرطة من الألياف الزجاجية ، يتم إجراء البلمرة في قالب. يتم سحب الحبال البلاستيكية الفلورية ، لتشكيل قنوات هوائية بقطر

2 مم ، مفتوح على جانب السطح الخارجي لأنبوب الصاري. يؤدي ظهور صدع مرهق في منطقة القنوات الهوائية إلى انخفاض الضغط في تجويف الصاري وتحريك جهاز الإشارة. تتضاعف القنوات لأسباب تقنية - هناك دائمًا احتمال كسر الحبل البلاستيكي الفلوري عند سحبه من تجويف طوله 14 مترًا.

 

شفرة مروحية

 

فتح تباين الخواص في المواد المركبة إمكانيات واسعة لاستخدامها في شفرات HB. يتيح استخدام CM إمكانية تكوين خصائص الصلابة للشفرة (الانحناء والالتواء) بشكل مباشر بسبب التوجيه المناسب لألياف التسليح للمركب ، مع مراعاة الطبيعة المعقدة للتحميل.

بناء طائرات الهليكوبتر هو الفرع الأكثر تقدمًا في تكنولوجيا الطيران ، وهنا بدأوا في استخدام CM بجرأة في وحدة مسؤولة ويصعب تحميلها مثل شفرة HB.

 

يتم تحديد فعالية استخدام CM في عناصر الطاقة للشفرات من خلال عدد من مزايا هذه المواد مقارنة بالمعادن. على وجه الخصوص ، يمكن اختيار المعلمات الديناميكية الهوائية والمرونة الهوائية للشفرات المركبة دون مراعاة القيود التي تسببها العمليات التكنولوجية للحصول على العناصر الهيكلية المعدنية المدلفنة أو المبثوقة (المضغوطة) أو الآلية.

يمكن إعطاء الهياكل المركبة أشكالًا هوائية معقدة ، ويسمح لك التباين المتحكم به للمادة بإنشاء الصلابة المطلوبة ضمن المعلمات الهوائية والديناميكية الهوائية المحددة. ونتيجة لذلك ، يتم تحقيق قدر أكبر من الكفاءة الديناميكية الهوائية للمراوح ، والتي تحددها نسبة الرفع إلى السحب الديناميكي الهوائي.

بمساعدة CM ، التي تتمتع بقوة محددة أعلى ، يتم تصنيع الشفرات ذات الوزن الأقل من الشفرات المعدنية. يؤثر انخفاض كتلة الشفرات ، بدوره ، على قوى الطرد المركزي ، والجمود الدوار ، والتردد وغيرها من الخصائص.

يتيح تباين الخواص KM ، والذي يمكن ضبطه على نطاق واسع ، الحصول على التصميم اللازم ومعلمات التخميد للشفرة. 

مروحة الطائرات المقطعية

يمكن تغيير التردد الطبيعي للشفرة ليس فقط عن طريق إعادة التوزيع الشامل ، ولكن أيضًا عن طريق اختيار ألياف تقوية ذات معامل مرونة منخفض أو مرتفع ، بما في ذلك تهجينها (الخلط) ، ودرجة التعزيز وتوجيه ألياف التسليح بالنسبة لمحور النصل. يمكن زيادة الصلابة الالتوائية للشفرة بشكل كبير عن طريق إضافة طبقات ذات اتجاه ± 45 درجة بالنسبة لمدى الشفرة مع تغيير طفيف في ترددات الميل.

أحد المعايير الممكنة لتحقيق أمثلية لوحة CM ، والتي تضمن حدًا أدنى من كتلتها ، هو شرط أن يتزامن مسار التعزيز مع مسار أقصى إجهاد رئيسي. كقاعدة عامة ، CM عبارة عن مزيج من طبقات أحادية الاتجاه أو نسيجية ذات سماكات مختلفة وزوايا اتجاه الألياف. يتم تحديد خصائص هذه المواد من خلال خصائص الطبقات الفردية والبنية.

يتطلب التنفيذ الفعال لمزايا المركبات في تصميمات الشفرات حل مجموعة من المشكلات المتعلقة باختيار المكونات الأولية المتفق عليها بشكل متبادل (الألياف والمصفوفة) ، وتحديد الهيكل العقلاني للمادة المتوافقة مع طبيعة الأحمال الخارجية والتأثيرات الأخرى ، مع مراعاة الخصائص المحددة للمواد والقيود التكنولوجية في تطوير عناصر الشفرة.

يتم تحديد السلوك الميكانيكي لـ CM من خلال القوة العالية لألياف التقوية ، وصلابة المصفوفة ، وقوة الرابطة في واجهة ألياف المصفوفة.

تلقت CMs المصنوعة من الألياف الزجاجية على مصفوفة إيبوكسي أكبر تطبيق. هذا يرجع في المقام الأول إلى التكلفة المنخفضة للألياف الزجاجية. يرتبط التطوير الإضافي لتصميم شفرة CM باستخدام التراكيب الهجينة

- تركيبات من ألياف الكربون مع الألياف العضوية وخيارات أخرى مماثلة.

ألياف الكربون ، ذات القوة العالية ، حساسة لأحمال الصدمات. يوفر إدخال مادة أقل صلابة وحماية سطح الصاري من أي ضرر مجموعة واسعة من التطبيقات لمثل هذه التركيبات.

يمكن صنع صارية بقسم صندوق مغلق من شكل £) عن طريق لف شريط أحادي الاتجاه على مغزل. تُستخدم طريقة تصنيع قطع الغيار هذه على نطاق واسع في الإنتاج على نطاق واسع ، حيث يُنصح بأتمتة عملية التصنيع قدر الإمكان. في ممارسة OKB N.I. اختار كاموف تقنية تصنيع الصاري في أجزاء من خلال وضع مختلف الأقمشة أو شرائط من مادة أحادية الاتجاه على مغزل.

يتم جمع صفائح مادة الصاري في عبوات وتخضع لاختبار ضغط أولي في الأوتوكلاف عند درجة حرارة منخفضة. في الوقت نفسه ، تلتصق الألواح ببعضها البعض ، وتكتسب العبوات الشكل والصلابة اللازمين لمزيد من التجميع ، ولا تحدث عملية بلمرة المادة اللاصقة عمليًا. بعد العقص ، تكون الحزم عبارة عن ملف تعريف محيطي مفتوح.

ثم يتم تجميع الحزم مع الأوزان المركزية ، وعنصر التسخين وألواح التناكب في كتلة واحدة ، يوجد بداخلها غرفة ضغط مطاطية تكنولوجية. يتم وضع كتلة من العبوات مع حجرة ضغط في قالب خاص ، يتوافق محيطه الداخلي مع المحيط الخارجي لأنف الشفرة.

يتم توفير النيتروجين المضغوط إلى غرفة الضغط ، ويتم تسخين القالب. في هذه الحالة ، يكتسب الصاري الشكل المطلوب ، ويتبلمر الموثق ويتم لصق جميع عناصر الصاري معًا بإحكام. في نهاية عملية الضغط ، تتم إزالة الصاري من القالب ، ويتم إزالة غرفة الضغط منه ، ويتم قطع البدلات. تتيح طريقة الإنتاج هذه الحصول على صارية ذات حلقة مغلقة من حشوات تقوية مختلفة على أغلفة مختلفة ، في أي تركيبة مع إمكانيات غير محدودة لوضعها في الهيكل. يتم فرض عدد من المتطلبات على جهاز التجميع لتصنيع صاري قسم معين عند تعيين ظروف الضغط والتدفئة والتبريد والمعالجة. تهدف هذه المتطلبات إلى القضاء على التشوهات المتبقية والتزييف بسبب الضغوط الحرارية والتوزيع غير المتكافئ لكتلة المادة والسمك في عملية تشكيل الصاري.

يتم تحديد نوع CM الأولي للقطارات اعتمادًا على أداء طيران المروحية. لشفرات طائرات الهليكوبتر المحملة بخفة ، يتم استخدام الألياف الزجاجية نسج الساتان الرخيصة. بالنسبة للشفرات المحملة بشكل كبير ، يتم استخدام CMs الهجينة على أساس الألياف الزجاجية عالية القوة وشريط الكربون والنسيج التقني على مادة رابطة الإيبوكسي.

ريش الدوار هليكوبتر

يسمح استخدام CMs الهجينة بتصنيع عنصر الطاقة الرئيسي ، الصاري ، مع أي توزيع للكتلة والصلابة على طول الشفرة.

بحكم متطلبات الشفرات ، ومع مراعاة الأحمال الموجودة ، يجب أن تفي المقاطع الخلفية للشفرة بالمتطلبات التالية: القوة الهيكلية ، الحد الأدنى للوزن ، الصلابة الهيكلية ، الموارد الكافية (لا تقل عن مورد الصاري الشفرات) ، نعومة السطح الديناميكي الهوائي ، إمكانية الإنتاج الضخم ، إمكانية الإصلاح في الميدان ، إلخ.

في العملية ، أثبتت أقسام الذيل للشفرة ذات تصميم قرص العسل المكون من ثلاث طبقات أنها جيدة. يحتوي هذا القسم على جلد وأضلاع طرفية وأوتار مصنوعة من نسيج تقني يعتمد على الألياف العضوية ونواة قرص العسل. إن استخدام أخف سم في تصميم أقسام الذيل يجعل من الممكن تقليل وزن المقاطع مقارنة بالألياف الزجاجية وزيادة عمر الخدمة.

أظهرت الخبرة الواسعة المتراكمة أثناء تشغيل مروحيات Ka أن شفرات KM لديها أفضل الصفات التشغيلية. أهمها ما يلي:

- هامش أمان كبير مع مورد غير محدود تقريبًا من حيث القدرة على التحمل. يتم تحديد العمر التشغيلي العملي لشفرات KM وفقًا لدرجة تآكلها الطبيعي ، والذي يعتمد على ظروف التشغيل ؛

- زيادة العمر التشغيلي ليس فقط لريش الدوار الرئيسي ، ولكن للطائرة المروحية بأكملها عن طريق تقليل الأحمال الثابتة والديناميكية في نظام الناقل ، وخصائص التردد الملائمة وتقليل مستوى اهتزازات الهليكوبتر. يتم ضمان ذلك من خلال العملية التكنولوجية ، التي تجعل من الممكن تصنيع صارية ذات شكل مقطعي وسماكة جدار متغيرة على طول الطول ، وكذلك استخدام أنواع مختلفة من مواد التسليح ذات التوجهات المختلفة. توفر هذه الصفات الأساسية مزايا مهمة ليس فقط على الشفرات المعدنية ، ولكن أيضًا على التصميمات الأخرى لشفرات KM ؛

- درجة عالية من الصيانة. نظرًا للخصائص القيمة لـ CM - المقاومة العالية لمركزات الإجهاد وانخفاض معدل تدمير المواد - يتم تحقيق البساطة والقدرة على تحمل تكاليف إصلاح الأضرار الجسيمة للشفرة في الحقل ؛

- مقاومة عالية للشفرات لجميع أنواع المواد العدوانية والوقود والمبيدات والزيوت وما إلى ذلك ؛

- استقرار أداء الطيران للشفرة أثناء التشغيل طويل الأمد في أي ظروف مناخية. أظهرت الخبرة الطويلة في تشغيل طائرات الهليكوبتر المزودة بشفرات CM أن التغيرات في الخواص الميكانيكية للمادة ضئيلة للغاية لدرجة أنها لا تؤثر على أداء الرحلة أو العمر التشغيلي للشفرات.

تؤثر الرطوبة على خصائص سم أثناء العملية.

 

تشكيل الخصائص المرنة والكتلة لشفرات NV

مكونات وتجميعات معدات

أرغب في تقديم KM والأجزاء المعدنية التي يتم تصنيعها على شكل علامة تجارية أو مفهوم آخر بحيث يأتي واحدًا تلو الآخر :) لا تنتظر حتى يتم فكها وتنهارها وتسخينها وتشوهها :) Fse :)

صفحة

مدونة ومقالات

الطابق العلوي